4月1日，生態環境部副部長、國家核安全局局長劉華稱，今年會有核電項目陸續開工建設。

　　這標志著時隔三年多，核電重啟。我國現有運行和在建核電機組56臺，機組數量已達到世界第三位。中國將在確保安全前提下，繼續發展核電。

　　而此前，財政部稱，目前財政部等部門正在研究支持燃料電池汽車的政策措施，將按程序報批后另行發布。

　　國務院總理李克強3月28日在博鰲論壇上明確回應：“中國《政府工作報告》受篇幅限制，可以說惜字如金。但今年報告中特意加了‘推動加氫等設施建設’這幾個字，這表明中國愿意推動包括氫能源在內的技術進步�！�

　　在核能、氫能等新能源好消息不斷的同時，煤電又迎來重磅淘汰政策。發改委、能源局近日出臺《關于深入推進供給側結構性改革進一步淘汰煤電落后產能促進煤電行業優化升級的意見》(下稱《意見》)，要求七大類燃煤機組(含燃煤自備機組)應實施淘汰關停。

　　一周之內的上述多條消息表明，今年能源低碳化正在加快速度，除了風電、光伏、水電等能源品類推進，還將加大力度推動氫能、核能的利用，加快淘汰煤電。

　　氫能使用急需降成本

　　氫能與燃料電池汽車產業發展進入了窗口期。

　　從政府工作報告新增“推動加氫等設施建設”，到財政部表態正研究支持燃料電池汽車的政策措施，再到李克強的回應，半個月內，氫能密集地收到政策“禮包”。

　　地方也加大支持力度。公開信息顯示，上海聯合南通、如皋等長三角地區城市，共同制訂了《長三角氫走廊建設發展規劃》。3月27日下午，《長三角氫走廊建設發展規劃》工作討論會在上海召開。

　　目前，大型國有企業如國家能源集團、國家電網、中石油等已介入燃料電池車和供氫產業鏈的研發和產業化。

　　中國工程院院士、大連化學物理研究所研究員衣寶廉向21世紀經濟報道記者表示：“經過近四個五年計劃的研發，我國已掌握車用燃料電池技術。我們提出的電電混合模式已是國際通用模式，我們研制的關鍵材料樣品性能已達國際商品水平或優于國際商品。我國的副產氫很豐富，棄水、棄風、棄光的量很大�！�

　　但是，國內燃料電池產業鏈還沒有建立，制備車用燃料電池的關鍵材料如碳紙、增強薄的質子交換膜等還需要進口；關鍵部件如高效車用的空壓機、氫氣循環泵、70兆帕的氫瓶等也要外購，不僅價高，有時還不能及時供貨。

　　即使加氫站少的問題在國家政策的支持下得到解決，發展勢頭不錯的燃料電池商用車，在衣寶廉看來，“推廣也難于持久”。

　　為何?原因是成本太高。衣寶廉分析稱，國內車用燃料電池電堆的體積比功率均在每立升二千瓦以下，國際已大于三千瓦。

　　燃料電池電堆是按千瓦計價的，所以使用同樣體積的材料，只能提供三分之二的功率，使電堆成本遠高于國際水平。再加上關鍵材料與部件的進口導致車用燃料電池系統很貴，整車造價高。

　　而氫氣供給產業鏈的缺乏導致加氫站的氫價高，有的達到每公斤60-70元。因此，氫燃料電池車的運行費用比燃油車、純電動汽車高。

　　“盡管有國家和地方政府二級補貼，生產廠家也只有微利，所以生產的大部分車都是關聯交易，靠地方政府的積極性�！币聦毩�說。

　　此外，車用燃料電池系統的可靠性和耐久性還需提高，確保車的出勤率達到燃油車或鋰電池車水平。

　　他建議應盡快建立車用燃料電池關鍵材料、部件的產業鏈和供氫的產業鏈，降低燃料電池車成本和運行成本。